Unos estudiantes de la Universidad Carlos III de Madrid me contactaron para entrevistarme sobre innovación en movilidad, interesados sobre cómo la conducción autónoma iba a llegar a nuestras vidas. Esta semana hemos hecho un Skype. Me han preguntado si la llegada del vehículo autoconducido iba a afectar a todos los segmentos del transporte (aviones, coches, camiones…) y con qué secuencia temporal. También me han hecho preguntas sobre qué dinámica se desarrollaría en la evolución de los precios. Del debate con ellos han surgido ideas interesantes.
En primer lugar, no tiene nada que ver la aviación con la conducción terrestre. El modelo de negocio es otro. Un individuo no compraun avión, pero sí que compra un coche. Las líneas aéreas siguen un modelo de servicio. ¿Existe tecnología para gobernar un avión sin piloto? Por supuesto que sí. Ya hace años que existen los Unmaned Aerial Vehicles (UAV’s), aviones sin tripulación, básicamente para aplicaciones militares. El problema de que no se extienda la tecnología de autoconducción a las líneas aéreas comerciales sigue una lógica de mercado: ¿usted subiría a un avión sin piloto? La barrera psicológica, en este caso, es descomunal. Pero la tecnología existe. Una duda que me queda, y que no he sabido resolver hasta el momento es por qué motivos las autoridades de tráfico aéreo no toman el control desde tierra de aviones con comportamiento anómalo o que no respondan a las órdenes de los controladores (por ejemplo, en el caso de secuestro terrorista). Técnicamente, es posible. Si alguien lo sabe, quizá nos pueda desvelar esa duda…
Y, ¿cómo puede sostenerse un modelo de servicio con líneas aéreas que transportan pasajeros por un euro? ¿Dónde está el negocio? Evidentemente, no está en los beneficios generados directamente por los pasajeros. Normalmente, el grueso de ingresos de esas líneas provienen de ayudas públicas en destino: las autoridades de los países de destino está muy interesadas en atraer unos cuantos centenares de miles de turistas a la zona. Por ello, establecen convenios con las líneas aéreas de “bajo coste”, que reciben aportaciones económicas suplementarias para conseguir esos objetivos. Un millón de euros, por ejemplo, por cada 10.000 pasajeros transportados. Por eso, para cumplir objetivos, al final regalan billetes de avión. Es un caso de innovación en la formación de precios (o en el modelo de negocio).
Vayamos con los coches: ¿es peligroso un vehículo autoconducido? Por supuesto, lo es, pero el grueso de la I+D estratégica de las compañías que ofrezcan sistemas de autoconducción irá a resolver ese problema. Además, como ya se ha dicho en múltiples ocasiones, no tendremos algoritmos de 90 años al volante. Ni algoritmos distraídos mirando su móvil. Ni algoritmos alcohólicos. Por otro lado, debemos pensar en clave de “sistema”: cada vehículo no será un electrón libre orbitando por las calles. Estará conectado electrónicamente, con sistemas redundantes, a todo su entorno y al resto de vehículos, en un modelo similar al del tráfico aéreo. ¿Y, por dónde empezará la transformación del modelo de movilidad? Posiblemente por zonas urbanas. Quizá llegue un día en que el Ayuntamiento de Barcelona, o de Madrid, o de Hong Kong, licite todo su sistema de tráfico urbano a alguna gran compañía proveedora de servicios de movilidad. Podría ser Volkswagen. O quizá Tesla. O, a lo mejor, Google. Quizá en algún momento, 10.000 vehículos eléctricos Google autoconducidos (robotaxis) serán los únicos que circulen por Barcelona. Y los habitantes de Barcelona podrán escoger entre comprarse un automóvil propio, por unos 30.000 €, sabiendo que la utilización media de un vehículo es del 4% de su tiempo y que, además, tendrá serias restricciones de circulación en zona urbana; o abonarse a un servicio que por 30 € mensuales le ofrecerá un forfait completo de movilidad, con el compromiso de que usted tenga un vehículo a su disposición, en cualquier punto de Barcelona, en 60 segundos (si no, le bonificarán el retardo). El producto (el automóvil) se convertirá en servicio (como en el caso de los aviones).
Claro que, el licitador de la movilidad de Barcelona (o de Nueva York, o de Shanghái) podría ser también… ¡Amazon! ¿Por qué no? Al fin y al cabo, probablemente antes de extender los servicios de movilidad autoconducida para humanos, éstos se probarán en contextos de tráfico de mercancías. Y, ¿quién mejor que Amazon para generar una primera flota de camiones de transporte sin conductor, donde probar y perfeccionar la tecnología, para luego atacar el mercado masivo? ¿Veremos Barcelona poblada por 10.000 coches inteligentes Amazon transportando individuos (no paquetes) arriba y abajo? ¿Será Amazon el líder de la movilidad urbana? ¿Desbancará Amazon a Volkswagen o a General Motors? ¿Será el transporte de paquetes el gran campo de experimentación de la futura movilidad personal autoconducida? ¿Será Amazon el líder futuro del sector del automóvil? En el mundo de las plataformas digitales, todo es posible.
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