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Uber y los taxis

El próximo 25/02 se inicia el Mobile World Congress de Barcelona. Los más de 100.000 visitantes se encontrarán con una desagradable sorpresa, nada más bajar del avión: en Barcelona no habrá servicios digitales de contratación de vehículos con conductor. Uber y Cabify ya se han ido, tras la absurda decisión de la Generalitat de prohibir su contratación instantánea (exigiendo una reserva con 15 minutos mínimos de antelación, eliminando la ventaja competitiva de la inmediatez). Sorprendente. ¿La capital mundial de la movilidad, una de las ciudades teóricamente estelares del universo startup no permite el servicio de Uber, icono de la era de la innovación? ¿Qué pensarán los altos ejecutivos de la industria tecnológica, acostumbrados al uso de aplicaciones como Uber?

El modelo Uber ofrece una nueva gama de ventajas competitivas al usuario y a la comunidad de movilidad. Introduce un flujo de nuevas tecnologías (GPS, Google Maps y algoritmos de optimización) a un sector sin innovación en un siglo. Ajusta dinámicamente oferta y demanda, con un pricing variable: si existe poca oferta y mucha demanda, las tarifas suben, incentivando a nuevos conductores a entrar en el sistema de movilidad, y viceversa. Además, la experiencia es valorada por el usuario en la aplicación móvil, con lo cual existe transparencia y presión competitiva, que estimula la calidad del servicio (amabilidad, limpieza y rapidez) y la disposición de servicios complementarios (carga de móviles en el automóvil, dispositivos multimedia de entretenimiento en el interior del vehículo…). El pasajero también es valorado por el conductor. El sistema redunda en una mejor experiencia de consumidor, y una gran flexibilidad y rapidez de uso (el objetivo es que el usuario disponga de un vehículo en 60 segundos)

A la espera de su salida a bolsa, Uber está valorado por el mercado financiero en 120.000 millones de dólares, más o menos como General Motors, uno de los iconos de la industria automovilística. Pero Uber no tiene activos físicos. Ha levantado más de 24.000 millones en diferentes rondas de financiación. Sin embargo, todavía no ha ganado un solo euro neto. En 2018, perdió 1.800 millones. Buscar un modelo de negocio en esta industria es complicado: en fases de arranque, cuando el número de conductores es reducido, se deben establecer incentivos elevados al conductor, y descuentos importantes al pasajero (para desbancar al taxi), estrangulando la posibilidad de márgenes empresariales. Y, en fases de saturación (cuando hay muchos conductores), la competencia en precio se dispara. Según Forbes, Uber fuerza a la desregulación del sector del taxi, pero dicho sector, desregulado, quizá no es sostenible por sus bajas barreras de entrada a la competencia, la falta de economías de escala, los elevados costes variables y la intensa competencia en precio.

¿Es disruptiva Uber? En mi opinión, no. Al menos, no ha creado una disrupción de mercado. Se genera una disrupción cuando una nueva propuesta de valor irrumpe en el mercado, creando una reconfiguración del mismo (una resegmentación, o la emergencia de un nuevo perfil de consumidores). No es el caso. Lo que ha hecho Uber es desplazar una vieja forma de uso con una nueva experiencia de consumidor y un modelo de negocio substitutivo de la ya antigua necesidad de transporte personal. Y ha contribuido decisivamente al cambio de mindset del sector del automóvil, donde sí que se está produciendo una disrupción total por la convergencia de tres fenómenos simultáneos: coches compartidos, coches eléctricos y coches autoconducidos. La vieja máquina mecánica, uno de los activos más costosos de adquisición y uso personal, se está convirtiendo en un servicio de uso puntual, algorítmico y de base electrónica. Uber demuestra al mundo que el automóvil puede convertirse en un servicio (“servitizarse”).

Uber sitúa a la sociedad moderna ante el espejo. ¿Estamos preparados para el cambio de paradigma a un mundo basado en datos? La plataforma digital pone de manifiesto un problema de múltiples perspectivas. Contrapone el viejo status quo corporativista con la modernidad digital. Redunda en indudables ventajas para el usuario, pero también hace aflorar un nuevo modelo laboral descarnado, soportado en profesionales autónomos. Genera una auténtica ola de destrucción creativa, en palabras de Schumpeter. E, intermediando, una plataforma digital con una cierta naturaleza extractiva. Súmenle la fama de un fundador (Trevis Kalanick) con serios problemas de reputación para completar el cuadro negativo. ¿Es Uber el arquetipo del capitalismo financiero y del proletariado digital?

No voy a ser yo quien proponga una solución a un conflicto muy complicado entre el inmovilismo cerril, y un progreso con múltiples caras. Creo que las soluciones aportadas en Barcelona no son en absoluto las óptimas, y no sé cómo se debería gestionar la transición entre un viejo modelo corporativo y regulado a un nuevo modelo competitivo y digitalizado, con el balance de pérdidas y ganancias de empleos que comporta esa gestión. Sin embargo, sí anticipo algo que debería prevalecer en la mente de los negociadores: el cambio tecnológico es imparable, y desbordará a sus protagonistas (de uno y otro lado). No se frenará a la innovación mediante absurdas regulaciones. El mundo se encamina a un paradigma de vehículo, de transporte, y de movilidad, que nada tiene que ver con el que existe ahora. Y la disrupción, en muchos casos, no será en el mercado de bienes y servicios. Será en el mercado laboral. La uberización de sucesivos sectores será la expresión manifiesta de un conflicto que deberá resolverse a gran escala, con miradas amplias y soluciones ingeniosas, una muestra más de la tensión entre la utopía digital de mercado y la posibilidad de una desigualdad extendida.

 

2 responses to “Uber y los taxis

  1. BCN se dispara en el pie y ha tenido un ano para prevenirlo con un Generalitat que esta en otra. Grave porque mientras se busca solucion se pudo crear tregua para el MWC y similares. En cierto sentido el cierre patronal de Uber y Cabify tampoco ayuda. Siguen dandose patadas en NUESTRO culo. Cuando acabara esta espiral de estupideces? No se enteran que el progreso -mejor oferta- acabara imponiénfose.? Pues agarren el toro de cara todos de una vez

  2. Le sigo hace mucho tiempo y siempre he compartido sus ideas, ideas básicas para una sociedad y un país mejor que el que tenemos. Sin embargo en este post tengo una discrepancia. ¿En qué se basa para aseverar que el sector del taxi no ha innovado en un siglo? Si nos referimos a innovación tecnológica baste decir que en mi empresa ya comercializábamos en el año 2006 sistemas de gestión de flotas de taxis que incorporaban posicionamiento GPS, apps de conductor con interfaces táctiles, despacho inteligente con routing sobre cartografía, algoritmos complejos de optimización de asignaciones, app de escritorio para solicitud de servicio en tiempo real desde el PC, app móvil (sobre SIMBIAN, o sea NOKIA) para la solicitud de servicio también en tiempo real desde el móvil, además de otras funcionalidades claramente disruptivas en el sector del transporte en su conjunto. Las agrupaciones de taxi que funcionaban así de forma inmaculada, aún hoy lo siguen haciendo con infinitas mejoras tecnológicas. ¿Qué tecnología tiene UBER que no esté disponible en el taxi? ¿Tarifas variables? Por fortuna para el usuario, el taxi no puede
    implementarlas. Si nos referimos a innovación en el servicio, hace ya muchos años que existen agrupaciones de taxi que, con las mismas tarifas, ofrecen limpieza, vestimenta de etiqueta, periódico, agua, posibilidad de carga de dispositivos electrónicos, router WIFI, etc. Si los usuarios nos inclinásemos por estas agrupaciones, las restantes seguramente se pondrían al mismo nivel. Como conclusión, estoy de acuerdo con muchas de las ideas del post, pero desde luego la innovación nunca ha sido un problema en el sector del taxi.

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